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97年南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音!


看后就觉得心里特别特别难受 不知道飞机里有多少条生命。。。。
太恐怖了 特别是飞机上那些可怜的乘客们  他们会有感觉知道自己马上面临着死亡么?/哎 以后坐飞机更怕怕了。。

附通话记录:
[00:20.38]解除自动驾驶报警
[00:22.56]近进台:你马上降到1500
[00:24.64]副驾驶:我已经降到1500
[00:30.88]近进台:前面有一架飞机比较近
[00:39.13]近进台:五边雨比较大,看见跑道叫
[00:40.26]近进台:你在云里看不见,对吧?
[00:42.26]副驾驶:对阿
[00:48.89]解除自动驾驶报警
[00:53.94]副驾驶:308
[01:02.76]联系广州160.35
[01:08.29]副驾驶:我请求降低高度
[01:18.45]副驾驶:现在航向135
[01:24.29]副驾驶:我看在跑道前面天气不好
[01:29.20]近进台:你现在马上降到900
[01:31.48]机长:3456建立盲降
[01:33.97]副驾驶:3456联系塔台,6855再见
[01:36.71]机长:注意高度
[01:41.00]机长:注意雨比较大
[01:45.97]塔台:CZ3456
[01:49.30]机长:厄~~现在建立盲降了
[01:54.59]副驾驶:330度左右
[02:03.12]副驾驶:3456现在高度6000英尺
[02:11.92]副驾驶:看到机场灯
[02:16.08]机长:等会儿晚点放啊~
[02:18.16]机长:油门预位
[02:25.55]机长:注意偏航
[02:36.50]]副驾驶:3456看到引进灯
[02:47.05]机长:决断高度
[02:49.49]副驾驶:注意偏航~~~~好的
[03:00.63]副驾驶:下滑道太低
[03:04.61]机舱警报(下滑道低)
[03:06.35]副驾驶:注意速度
[03:06.75]机长:速度没事
[03:08.75]机长:大一点没事
[03:12.54]副驾驶:偏左一点
[03:18.02]机长:带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)
[03:20.97]第一次触地
[03:22.28]机舱报警(超过过载)
[03:23.62]副驾驶:油门!加油门!
[03:25.26]第二次触地
[03:27.90]副驾驶:加油门复飞!加油门复飞!
[03:28.28]第三次触地
[03:31.08]副驾驶:加油门复飞!加油门复飞!
[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)
[03:40.69]机长:杆失去重量了
[03:45.84]机长:加油门!
[03:52.64]机长:检查了吧?
[04:34.68]机长:再绕一圈
[04:49.34]机舱报警(液压系统)
[04:56.08]机长:不用带得太大!
[05:03.83]副驾驶:3456复飞啦
[05:05.96]塔台:明白
[05:07.30]副驾驶:你声音大点
[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你
[05:18.34]机长:现在不行了,雨太大了
[05:21.03]机长:上升1200
[05:26.90]副驾驶:你看一下我的位置,3456
[05:45.05]副驾驶:右边,往右边转
[05:49.02]机长:左转天气不好啊
[05:57.74]副驾驶:我现在过了交会点准备左转
[06:02.61]塔台:请报一下位置
[06:06.18]副驾驶:我现在在左转进三边拉~~~~
[06:32.35]塔台:你现在位置?
[06:36.28]副驾驶:在三边上
[06:40.39]另一架飞机:我现在没法避让你,高度6000,距离14公里
[06:49.91]副驾驶:我现在是紧急情况!!
[06:51.91]副驾驶:我有紧急情况,你叫他们避让我!
[07:46.72]塔台:频率111.3
[08:11.94]塔台:CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!!
[08:20.15]机舱报警(起落架)
[08:47.28]塔台:3456降落后紧急撤离
[08:49.28]副驾驶:明白,我现在已经通知了
[08:56.73]副驾驶:我现在再转一圈
[09:04.34]塔台:你现在在什么位置?
[09:10.46]副驾驶:我现在高度1200
[09:16.76]副驾驶:我在机场北面,在左转
[09:21.78]塔台:我已经让所有飞机避让你了
[09:38.64]机长:跑道在哪里,我现在还没找到
[09:45.08]这里有一段损坏的纪录
[10:09.54]机舱报警(襟翼)
[10:11.94]机长:别开这个,别开这个!
[10:16.05]塔台:没有其它飞机了,两边跑道清空
[10:25.82]副驾驶:用导航台啊
[10:29.88]机长:我看到跑道了
[10:59.72]塔台:CZ3456,地面准备好消防车、救护车
[11:03.59]塔台:可以用15号跑道!
[11:08.11]机长:我走反向降落
[11:08.45]塔台:可以!前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大
[11:22.20]机长:情况不太妙阿!
[11:50.49]机长:注意高度阿
[12:06.01]副驾驶:高度高了吧?
[12:08.88]副驾驶:已经到跑道头了!
[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)
[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)
[12:23.99]副驾驶:下降率太高
[12:26.66]副驾驶:下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)

[站外图片]

[ 本帖最后由 wuyong 于 08-3-6 18:38 编辑 ]
收藏 送米 本帖最后由 Cool 于 08-3-6 15:18 编辑
0 0 1

关你咩事?
真的……?????

……
最后一声“咣”!呃,吓了一跳!!!
可怜大家啊!


记忆会说话,思念在发芽......
Try to remember

很难受,希望好人一生平安!
开飞机还是个高危操作哦
我以前一直以为很安全的
难受~~~~~

人人为我 我为人人
生命宝贵 爱情无价

偶好吃 偶爱宠
(转贴)

南航5.8空难黑匣子录音最近很火爆,听过的人说很惨很恐怖,现在我们来还原一下当时的情景,并且要纠正一下大家的想当然的想法,让事件最接近事实。

仿真现场全程视频
音频部分在97年12月中我就听过了,但视频还是今天才见到。
这些视频是用什么软件做出来的,模拟的很逼真,真是人才。
路过的顶一下,让更多人感受到

另外机组人员并没有全部遇难,喊最后一句话的人和机长其实还活着,机组人员共9名,死亡2人(估计是机尾的空姐和安全员),轻伤6人,重伤1人,最惨的是乘客呀,飞机并没有爆炸,但死亡过半。
专业人士说法如下:“从民航总局最后公布的调查结果显示,不复飞应该是当时正确的选择。(这些资料我也是在网上查到的,本人并非航空公司的人)
飞机第一次接地后虽然姿态不对,前轮接地,但速度还在可控范围内(第一次前轮接地速度为151
吧),但不知道当时的机组为何反复的推拉油门(这个也是真实的飞行数据记录器里记录的),导致飞机在弹跳的第三次造成最重的接地(达2.5G的过载)和速度提升到173节(达到此速度后才听见喊复飞)。
个人猜测:刚看到有人说是因为观察员在第一接地后被猛烈的撞击弹起并撞到驾驶舱顶部,然后腹部又撞击到下方的油门推杆上且被推杆刺穿,油门推杆是因为这个意外事件被突然推向了全开的状态,正副驾在慌乱中才把他从油门推杆上移开,此时飞机已经加速到了173,无法在跑道上停下了,所以必须复飞。”



刚才上网八了一下,视频是ID3HA1301的学员在今年2月用软件制作的,使用的是737-800飞机模型模拟的,不是真实的737-300机型,但比总局的模拟视频更有现场感。

第一段的语音是合成的,所以02没有说成洞两,还有就是第二、三部分的起落架(那三盏灯和起落架的操纵杆)模拟的有错误,复飞后是不可能收回起落架的。 第二第三段是真实的黑匣子的录音还原和模拟视频组合。

机组人员表现还算镇定的,如果换成我们这种普通人,早就不知所措了。但如果机长能在第一次降落重力已经得到缓解时实施减速迫降有可能避免坠机,但他选择了升空复飞。第一次降落时前起落架已经损坏,在不能三通塔台目视检查起落架的情况下(当时深圳机场天气状况恶劣,应该考虑转飞珠海或白云机场或者盘旋排空航油,机长没有重视问题的严重性)在数分钟后就实施第二次反向迫降,由于此时操纵杆已经失重,控制参数不准确,飞机没有按预定的下降速度和角度落地,在超过正常速度、不当角度所形成的超重力的压力下失速迫地解体起火,造成无法挽回的后果。

视频贴不出来,自己点击观看吧,估计不久会被南航要求和谐掉的。
第一部分起飞:
  http://www.tianya.cn/new/techforum/Content.asp?idItem=665&idArticle=24165&
97南航5.8空难黑匣子全程模拟视频 第2部分 第一次降落失败:
  http://www4.tianya.cn/new/techforum/Content.asp?idItem=665&idArticle=24167
97南航5.8空难黑匣子全程模拟视频 第3部分 迫降失败,爆炸:
事故责任:机组成员雨天落地经验不足,操作失当,负大部分责任;公司当天值班领导负有一定的领导责任。
  http://www4.tianya.cn/new/techforum/Content.asp?idItem=665&idArticle=24168


五边起降是一种基本的起降飞行路线,同时飞五边也是一种重要的进近程序。

五边从机场上方来看,实际上是一个四边形,但是立体情况下由于起离场边(一边,upwind)和进场边(五边,final)的性质和飞行高度都不一样,所以把这条边一分为二,成了五边。下图就是五边的示意图。数字就代表一边(upwind,离场边),二边(crosswind,侧风边,方向与跑道成90度),三边(downwind,下风边,方向与跑道起飞方向反向平行),四边(base,底边,与跑道垂直,开始着陆准备),五边(final,进场边,与起飞方向相同,着陆刹车)。
[站外图片]
上图是一个简单的起飞——降落的五边航线,而对于准备进近着陆的飞机来说,五边实质上就是围绕机场转一圈。当然,受制于航线、风速、空域和机场繁忙程度、ATC的指挥,进近航线不一定严格要飞完五边,可以适时从某条边直接切入。下图就显示了几个进近切入方向.



PS:正常的降落应该是这样的
一直以来,许多旅客都是根据飞机着陆的轻重来判断飞行员技术好坏的。那么,从专业的角度来看,这样判断是否有一定的理论依据呢?下面就来谈一谈这个问题。

  要根据着陆的轻重给飞行员“打分”,首先要了解航空公司对飞行员着陆轻重的要求。在着陆时,飞机的机轮结构不仅要承受飞机轻则几十吨,重则两三百吨的重量,而且还要承受跑道道面的冲击,因此,在着陆较重的情况下,飞机机轮结构比人更容易“受伤”,所以,航空公司都是以飞机结构的要求为基准的。例如,空中客车A320系列飞机要求着陆过程中的过载小于2.0G,如果达到或超过这一数值,飞机就要进“飞机医院”检查了,而此时,我们的旅客一般仅会感到“震撼”,而不会受到损伤,我们平时感受到的一些“较重”的着陆,过载一般也就在0.5G左右,这与2.0G这个安全极限比,安全裕度是足够大的,也都是正常的着陆。

  实际上,大型客机的制造厂商一般都建议飞行员采取“扎实”的落地技术,“扎实”落地即是没有平飘而使飞机以一定的下降率直接落在跑道上,这样既能使飞机自身及时启动减升力和减速装置,又有利于飞行员控制飞机方向和减速。而这种厂家建议的最标准,最安全的落地,旅客们却都会感觉有点重,因此来讲,仅凭着这种感觉是无法给飞行员准确打分的。

  那么,该如何给飞行员的着陆打分呢?飞机着陆的打分标准主要可归纳为三点:第一,飞机要以合适的速度和姿态接地,这点是保证飞机用“结实”的主轮先接地,并有足够的裕度避免飞机的其他部位先接地而造成机体“受伤”,其实,接地时保证了飞机的速度和姿态,飞机的升力也就确定了,这也就控制住了飞机着陆的轻与重;第二,飞机要在合适的着陆区(距跑道头800英尺~1500英尺范围)内接地,因为超出了这个区域就会减短飞机用于减速的跑道而使刹车急促或存在冲出跑道的危险;第三,飞机要在跑道中心线上接地,对于50~60m宽的跑道,这一点是很重要的,因为偏左偏右都增加了飞机偏出跑道的风险。从这里就可以看出,着陆的“三点要求”全是丝毫不容失误的保证安全的“硬指标”。因此,飞行员应该把精力放在哪里,大家也就明白了。

  虽然在技术上讲着陆的要求非常严格,但是是否能考虑到旅客的感受,而使每个着陆都“轻”些呢?其实,飞行员也想象拿一个物体轻轻放到桌子上一样,把飞机轻轻的放到跑道上。但是,我们放东西放的越轻,则就要放得越慢,需要的时间也越长,而飞机正以200公里/小时以上的速度飞过跑道。所以一般情况下强调落地轻都会占用较长跑道,从而会使飞机减速所用的跑道减短,尤其在相对较短的跑道上,飞行员更不能使飞机在跑道上面平飘过长;另外,飞机在跑道上面平飘过长,在大风天气,风向风速的忽变也可能使飞行员修正不及,这也增加了飞机偏出跑道的危险。在安全和“旅客的看法”面前,职业飞行员首先考虑的是要平平稳稳,安安全全的把旅客们送到目的地;而在天气很好,跑道也足够长,安全裕度足够大时,他们也不会忘记给旅客的旅行增添一份美好的感觉!



名词解释:97南航5.8空难:1997年5月8日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人(包括重庆某报社的一名女记者),空勤组9人,死亡2人。
新闻背景:近日,一篇题为《1997年南航深圳“5·8”空难黑匣子最后12分钟录音!》的帖子在网络疯传。进入该帖,可以听到一段时长为12分44秒的音频。在这段音频里,人们可以清晰的感受到飞机上的空职人员在空难发生前12分钟里的每一分一秒。这段音频最残酷的地方在于,你可以清晰的感受到机上活生生的人们一步步走向死亡的最真实纪录。揪心的情感伴随着时间的流动而牵动着每一个倾听音频人的内心。在飞机首次落地的两下剧烈跳跃到复飞后再次下落坠毁,35条鲜活的生命度过人生中最后的8分钟。黑匣子无法纪录的乘客声音,但他们的恐惧和无助我们却能绝望的感同身受。这次空难最终被确认为人为操作一起人为原因造成的重大责任事故,面对生命的噶然而止,追责与反思是必须进行的,然而在副驾驶最后那一声绝望的“下降率太高啦!!!”响起后,每一个听过录音的人都会禁不住沉默无语颤抖惊心,许秒之间,恍若涅槃。

事实情况

1.经过情况
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]


当天,2925号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场,21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近。21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大,看见跑道叫”。21:18:07机组报告“已建立盲降”,21:18:53机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常。21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示。21:23:57,机组报告在三边位置,要求其它飞机避让,21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”,机组回答明白,并说“我准备落地了”。21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。

2. 现场勘察情况

(1)第一次由南向北着陆。进跑道后,距跑道南端388.5米,发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米,发现第一块金属碎片。距跑道南端561米,跑道中心线左侧25米,发现1条长54厘米、宽28厘米,呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米,中心线左侧20米处,发现前起落架左轮轮片,长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米,中心线附近,发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近,发现前起落架左轮轮毂内环(边缘呈不规则断裂)。以上情况说明,飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的范围内,道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹),还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明,第一次着陆时,飞机结构受损。

(2)飞机复飞后,第二次由北向南着陆。进跑道后,距跑道北端427.2米,中心线右侧4.5米处,有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方,离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方,离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处,道面中心线附近出现3条明显的擦槽,擦槽最深2厘米,最宽12厘米。经查实,这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后,拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁,该处距跑道北端1200米,在跑道中心线或侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;机身前段长度12米,局部破损,有翻滚但无燃烧痕迹,机头朝北,驾驶舱局部变形,仪表板及中央操纵台有大量泥浆,起落架手柄在中立位,机头下部凹陷,气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米,跑道中心线右侧79.4米处,有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧,左发动机底部磨损严重,风扇叶片部分折断,部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破,右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内,飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
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3.飞行组技术和身体情况

(1)技术情况

机长:林友贵(左座),男,1960年7月出生,天气标准:1/2。总飞行时间12738:08小时,其中报务员时间9084:51小时,驾驶员时间3654:12小时。

所飞过机型:TB-20(120小时),Y-7(52:14小时)

现飞机型:波音737-300型飞行3482:04小时(单飞22小时)

1996年12月29日技术检查合格。
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副驾驶:孔德新(右座),男,1952年4月出生,天气标准:1/2。总飞行时间15537:01小时,其中机械员时间11203:25小时,驾驶员时间4334:36小时。

所飞过机型:TB-20(130小时),夏延(36小时)

现飞机型:波音737-300型飞行4158:36小时(单飞88小时)

1996年12月25日技术检查合格。

观察员:肖荣,男,1948年7月出生,总飞行时间:5179:53小时,在波音737-300型上只进行了123:43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间:1997年4月18日。

(2)持证情况
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林友贵,驾驶员执照有效期至1997年11月,体检合格证有效期至1997年10月;

孔德新,驾驶员执照有效期至1997年7月,体检合格证有效期至1997年10月;

肖荣,驾驶员执照有效期至1998年4月,体检合格证有效期至1997年9月;

(3)身体健康情况

机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检,飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解,在飞行过程中机组成员身体无异常,排除机组空中失能。

4. 天气和通信、导航设备保障情况
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深圳航站天气预报:5月8日17:00~5月9日02:00,170度风7米/秒,能见度6000米,弱的阵雨,满天云1500米,有时出现15米/秒的风,风向不定,能见有时1500米,强的雷阵雨,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。

16:40发出危险天气“机场警报”:

由于受锋前雷雨的影响,我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展,本站短时还将出现雷雨大风天气,请有关单位注意。

16:50发出了订正天气预报:

170度风7米/秒,阵风15米/秒,风向不定,能见度1500米,有强雷雨,1~2个量云240米,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。

18:00发出危险天气“机场警报”:
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向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报:本场将出现雷雨大风天气,请有关单位注意,并通报即将起飞的机组。

21:00天气实况:

290度风7米/秒,能见度1500米,33号跑道方向跑道视程1400米,中阵雨,1~2个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度23℃,露点23℃,场压1010HPA。

21:33特选天气报告:

240度风7米/秒,能见度2000米,中阵雨,1~2个量低云210米,3~4个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度22℃,露点22℃,场压1010HPA。

通过听陆空通话录音,看雷达录像,查阅有关资料,确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常;天气符合机场开放标准。
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5. 飞机和发动机情况

(1)飞机

型号:B737-300B

制造厂:美国波音公司

注册号:B-2925

出厂序号:27288
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出厂日期:1994年2月24日,1994年2月28日到深圳,至1997年5月7日飞行8457:53小时。

适航证号:AC0783

国籍登记证号:NR0940

电台执照号:95—477

(2)发动机

型号:CFM-56-3CI
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制造厂:CFMI公司

序号:左857792右857794

至1997年5月7日,左发飞行8457:53小时,右发飞行8457:53小时。

(3)文件、资料检查

适航指令:截止1997年5月7日止,完成所有适航指令。

时控件控制:全部时控件
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均在有效期使用期限内,无超寿使用件。

保留项目:至1997年5月8日飞机失事前,无保留项目和保留故障。

飞机定检维护:从1996年7月8日至1997年4月29日,已完成2C检1次,1A-12A检各1次,无重大故障和重大修理。

(4)残骸检查

机身:除机身尾部较为完整(底部有摩擦痕迹)外,其余全部损坏。

机翼:左大翼除翼尖无严重损坏外,其余全部被烧坏,右大翼翼尖缺损,前后缘均被烧坏。
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发动机:左发燃油滤、滑油滤干净正常,大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常,大部分叶片弯曲。两台发动机报废。

起落架:左起落架:2个主轮在位,内轮破裂、外轮完好。

右起落架:2个主轮完好,减振支柱外筒压缩到底,并撞击内筒根部,有撞击痕迹。

前起落架:收放作动筒杆断,前轮转弯作动筒拉杆折断,左轮脱落,右轮胎爆破。

通过检查和飞行数据译码分析,失事前,飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

6. 飞机装载及重心情况
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本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人(其中成人64名,婴儿1名),重量为4616公斤;装载行李58件,重量750公斤;装载货物29件,重量554公斤;装载邮件13件,12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比,空载8316公斤。

根据该机装载,无油重心应为8.5%—28%,实际为17%。起飞重量重心应为7.5%—28%,实际为17.2%,重心均处于最佳位置,符合要求。

据此证明,该机不存在商务超载和装载平衡问题。

7. 非法干扰问题

(1)根据现场勘查、走访目击者后认定,本架飞机着陆前没有发现火警或火灾,可以排除起火后落地的可能性。

(2)本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查,没有发现任何违禁物品,排除易燃易爆危险品装机的可能。
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(3)经提取检材化验,没有发现飞机残骸上有炸药残留物,也没发现有爆炸后形成的痕迹。

(4)经走访部分生还的空勤组成员和旅客,可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。

8. 目击者反映的情况

(1)据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映,飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时,大雨,天很黑,能见度差,飞机高度高、速度大,下沉很快。

(2)据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映:雷达上看平州至石龙有一条“红区”(雷雨区),宽10~20海里。

据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映,从雷达上看机场南头有雷雨,切入盲降后遇到大雨,800英尺出云看见跑道,雨比较大,由于跑道积水,着陆灯光效果不好,看不清地面,只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
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(3)2925机组乘务员反映:第一次接地时,坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断,飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形,飞机地板裂开凸起,窗户变形,部分顶板脱落,客舱内有焦味,瞬间停电,客舱后行李架部分物品掉落。

原因分析

(1)2925号机在五边进近过程中,决断高度之前,飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常,但速度偏大(142.5海里/时,正常速度为136海里/时)。机组报告看见引进灯,接着又报告看到跑道。决断高度后,因为当时飞机是在大雨中飞行,机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,看地面不清楚。在这种情况下,机组没有果断采取复飞措施,违反规定,继续进近下降高度,失去了主动,贻误了时机,这是造成不正常着陆的主要原因,也是最终导致事故的起因。

(2)当飞机过近台后高度170英尺时,驾驶舱出现“下滑道低”警告(-1.38点),随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹,但未减小油门,认为“速度大点没事”,N1由60%加至70%,速度从142.5海里/时增加至150海里/时。

高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,致使飞机以153.5海里/时的速度,水平姿态,前轮、主轮同时接地(波音737飞机停机角为-0.79至-1度,根据数据记录译码数据,接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间)。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺/秒,接地时垂直过载达2.49G,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。
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飞机接地前2~3秒钟,舱音记录曾有“带住点(驾驶杆)!”“带住点!”的急促喊话,说明刚刚看清道面,但为时已晚。看清道面过晚,没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

(3)飞机第一次跳起后,高度5英尺,接地垂直过载1.9G,机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减,同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺,接地垂直过载2.54G,第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

(4)飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

由于操纵系统受损,复飞时,飞机以183海里/时的速度,2度小仰角离地(飞机离地后,机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”)。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。

(5)复飞后,驾驶舱出现了“主警告”和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵(驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配,拉杆量大,升降舵的偏转角度小),尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机仍以7.56度的下俯角,227.5海里/时的速度,每秒41英尺的下降率,带3.2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论
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飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

教训

这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题,教训极为深刻:

1. 机组作风涣散,违章飞行

本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道,但在最后进近过程中遇到大雨,看不清道面,机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞,盲目蛮干,勉强着陆。据调查,2925号飞机机组执行此次飞行任务,飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面,雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足,准备不充分,没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行,能见度差,看不清道面这一特殊情况,机组配合不好,没有人报飞行高度、速度和有关数据,这样就使机长失去了重要的参考依据。

南航深圳公司思想政治工作薄弱,飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀,领导要求不严,飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
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2. 飞行技术管理松懈,部分机长技术素质低

在飞机着陆前能见度差,看不清道面时,机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。

经查阅机组的飞行技术档案,发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录,这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象,技术把关不严,致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

3. 安全管理不严,领导干部失职

南航深圳公司安全生产规章制度不落实,对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的,且单飞时间均较短(左座驾驶员单飞22小时;右座驾驶员单飞88小时),机组整体力量弱,技术水平低,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。

当日从16:40开始至18:00,深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报,向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时,2925号机在深圳机场还没有起飞,但公司值班领导未能引起重视,没有及时采取有效措施。
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4. “安全第一”思想不牢,组织领导不力

南方航空公司去年以来安全状况不好,领导对形势认识不足,存在盲目乐观、骄傲自满情绪,未能从根本上采取措施扭转被动局面,对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好,抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多,摊子铺得过大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飞行人员技术素质下降的重要原因,去年深圳公司领导班子调整后,工作力度不够,对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

民航总局事故调查组

一九九七年六月二十八日

事故发生和善后处理情况

5月8日,南航深圳公司B737-300型B2925号飞机执行重庆-深圳3456次航班任务,飞机于19:45在重庆起飞,航路飞行正常,于21:17与深圳塔台建立联系。当时机场降大雨,能见度1500米。飞机第一次降落,由南向北落地,接地三次跳跃后复飞。过5分钟后,机组报告有紧急情况请求其它飞机避让,塔台立即发出了通知。机组做了由北向南反向落地,21:28大速度带下俯角触地,随即解体起火失事。机上旅客65人,其中死亡33人,重伤8人,轻伤20人;空勤组9人,其中死亡2人,重伤1人,轻伤6人。

事故发生后,驻机场各相关单位和驻深军、警部门也派人立即赶赴现场救援,飞机火焰被及时扑灭,受伤人员被及时救出送往医院抢救。经对事故现场进行勘察后,连夜予以清理,机场次晨恢复开放。广东省、深圳市和民航总局及中南局、南航等单位领导同志均到达现场组织指挥救援和善后处理工作。经国务院批准,民航总局派出调查组进行事故调查,劳动部、公安部、监察部、最高人民检察院等部门也派人参加事故调查和检查。

在有关单位、部门的大力支持下,事故善后处理工作进展较为顺利。按遇难旅客亲属意愿,21名泰籍旅客遗体由南航派波音777包机于5月16日送回泰国,1名香港、11名境内遇难旅客遗体至5月22日全部在深圳火化。28名受伤旅客中已有22名康复出院。目前已与24名遇难旅客亲属和21名受伤旅客签订了理赔具结书,其余理赔手续正在协商办理。机组中2名遇难者和1名重伤员的善后事宜也得到了妥善处理。

事故调查结论和主要原因



经总局事故调查组进行现场勘察,对飞行数据记录器进行译码分析,走访目击者和生还的机组成员及旅客等,查明了事故原因和责任,结论是:飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已经严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

“5·8”重大飞行事故暴露了南航组织领导及飞行人员组织纪律、作风、技术素质等方面存在问题,其主要原因:

一是“安全第一”思想不牢,组织领导不力。自1991年1月以来,南航先后发生飞行事故6起(其中运输、通用航空各3起),飞机报废5架、严重受损1架,其中1995年安全形势较好,获得总局安全奖。但去年和今年一季度安全形势不好,总局曾反复提醒、明确批示,公司领导没有真正引以为戒,存在盲目乐观和骄傲自满情绪,看不到存在问题严重性。领导民主作风较差,在公司发展上头脑不清醒,听不进不同意见,对“安全与发展”、“安全与规模”的关系上处理不当,管理工作跟不上,整体管理和技术水平下降。

二是部分飞行人员作风涣散,违章违纪。2925号飞机机组本次飞行在最后进近过程中遇到大雨,看不清道面,没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞,而是盲目蛮干,勉强着陆。该机组执行此次飞行任务,飞行准备不认真,没有针对复杂的天气制订具体的飞行方案。在降落过程中机组配合不好,未能协助机长对处置特殊情况发挥有效作用。这些都说明机组严重违章操作,飞行作风涣散。南航深圳公司对飞行队伍要求不严,思想政治工作薄弱,飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀,思想、作风和纪律方面存在问题比较突出。

三是驭下不严,管理松懈。深圳公司在安全管理、技术管理、队伍建设等方面都存在驭下不严的问题。部分飞行人员“骄娇”二气比较严重,炒股票成风。由于培训和技术管理把关不严,部分机长素质低。“5·8”事故的两名驾驶员分别是从报务员和机械员改驾驶员的,技术水平差;经查阅飞行技术档案,发现责任机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的不良记录;此次飞行在复杂气象条件下判断高度不准,盲目蛮干勉强落地,发生重着陆后又进行错误处置,导致发生重大事故,说明其技术素质是不能胜任机长的。公司对飞行人员放单飞和转升技术标准存在送人情、迁就照顾现象,部分飞行人员的实际水平与所要求达到的技术标准不相符。

四是安全措施不落实,领导干部失职渎职。领导干部抓安全满足于该说的说了,该讲的讲了,流于形式,不重实效。在对运输生产的组织领导上麻痹大意,放弃责任,安全措施不落实。从“5·8”飞行事故看,机组整体力量弱,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务,且两名驾驶员单飞时间短(左座驾驶员单飞行22小时,右座88小时),这种机组搭配是领导的严重失职。而且,当天下午,深圳航管站气象台多次发出复杂气象和危险天气警报,但深圳公司领导未能引起重视,没有采取有效措施。

应该吸取的深刻教训

在香港即将回归和下半年要召开党的十五大之际,发生“5·8”重大飞行事故,对人民生命财产造成了无可挽回的损失,在国内外造成了严重的影响,我们感到十分痛心。事故发生在南航,总局从领导和管理上负有责任,全局都要从这次事故中吸取深刻教训。

1. 从思想上检查,在一定程度上滋长了松懈麻痹思想和自满情绪。近几年,经过民航上下的共同努力,安全工作取得了成绩。在这种情况下,有的单位、有的领导不能很好地贯彻中央领导提出的居安思危、防微杜渐的要求,抓安全时紧时松、时宽时严。有的单位近一个时期来忽视了思想政治工作,职工思想问题和埋怨情绪较多。有的甚至觉得安全是相对的,不安全是绝对的,没有摆正安全与效益、安全与发展的关系,当安全与效益、发展等发生矛盾时,缺乏“安全第一”的坚定态度。思想出现偏差,必然使安全工作受到影响。

2. 从领导上检查,抓安全的力量有所削弱,精力有所分散。今年是全行业第四次层层签订安全责任书,但一些单位领导的安全责任制落实得不够,对安全中出现的问题征候和苗头抓得不够及时。有的单位领导相当多的精力放在应酬、出国上,外出时间长、次数多。这几年,在抓安全工作中总结的一些行之有效的措施,没有得到很好的坚持和落实。事实再次告诫我们,领导上稍一松懈,安全形势就会出现反复。

3. 从管理上检查,要求不严、有章不循的问题比较突出。民航过去吃过管理不严的亏,造成了工作的极大被动。中央领导同志一再告诫我们要严格管理,驭下要严。近几年民航各项工作取得的成绩,正是从严要求的结果。可是在安全形势比较稳定的情况下,一些单位管理不严的老毛病又复发了,不同程度存在要求不严、有章不循的问题,好人主义、情面关、人情风有所抬头。通过这次事故,我们要在血的教训中警醒,在各个环把严格管理贯穿到工作的全过程。

4. 从责任上检查,不严肃查处发生的问题,事故是难以避免的。总局过去对南航所发生的飞行事故处理偏轻,没有严肃追究领导责任。该公司对所发生的严重事故和事故征候,未能按“四不放过”的原则严肃处理,以致问题接连不断地发生,再次酿成大祸。对“5·8”事故以及以后发生的所有安全问题,都必须严格按照安全责任书和有关要求、规定进行查处,真正吸取教训,引以为戒。

国内近年空难:(应该不全)
1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。
1988年1月18日中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁,108人遇难。
1992年7月31日中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道,在距机场约600米处失事。107人死亡,19人受伤。
1992年11月24日中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务,由广州飞桂林,在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体,141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。
1993年7月23日中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务,在银川机场起飞时冲入水塘,54人遇难,机组3人受伤。
1994年6月6日中国西北航空公司图-154型2610号飞机,执行西安-广州2303号航班任务,在陕西省长安县鸣犊镇坠毁160人遇难。

19970508南方航空公司CZ3456航班深圳机场空难。
1998年2月16日,中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑,共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。
1999年2月24日中国西南航空公司图154—2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁,61人遇难。
2000年6月22日下午3时左右,武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机,在武汉郊区坠毁,武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁,当时在船上作业的7人全部遇难。这样,加上机上的42名死者,此次空难中共有49人死亡。
2002年4月15日,中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员,确定死亡人数为122人,失踪6人,幸存者38人。
2002年5月7日,中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。
2002年5月25日,台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机,机上乘客和机组人员共225人全部死亡。
2004年5月18日,上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁,机组7人全部遇难,其中乌克兰籍6人,阿塞拜疆籍1人。
2004年5月28日,一架南非小型飞机在湖南省长沙附近失事。飞机上仅有的一名南非籍飞行员遇难。
2004年6月30日,一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障,在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤,并烧毁了两间民房,飞行员跳伞后安全着陆。
2004年9月16日,下午15时左右,一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁,机上机组和乘客7人,4死3伤。
2004年11月21日21日8时21分,由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班,在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难,同时遇难的还有一名地面公园工作人员。截至17时10分左右,此次事故中54名遇难人员遗体已全部找到。“11·21”空难事故中遇难人数为55人,其中机上遇难人员为53人,地面遇难人员为2人。


我印象中还有90年国庆第二天白云机场三架飞机相撞,好象是劫X机引起的,不算空难?
这是当时的现场相片,电视上也播了新闻,没有封锁消息。

[ 本帖最后由 wangran119 于 08-3-10 16:18 编辑 ]
为什么听不了了呢?
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